如果是你，你将会怎么做？

本月CALLBACK杂志再一次向读者提供了一次与一些精选的ASRS报告信息进行“交互”的机会。在“事件的前半部分”，读者将可以读到一些报告节选，这些报告节选都把整个事件发生的过程描述到一个节点，在这些节点之后飞行机组应当根据飞机当时所处状态做出相应决断、果断采取相关措施或者主动改出飞机的非正常状态。读者可以尝试根据事件的前半部分描述做出自己的决策、确定一个可行的措施或者制定一种方案来完美解决所处不利情况，确保飞行运行安全。

可能节选的“事件的前半部分”ASRS报告内容并没有包含所有你所需要的信息，同样也有可能你对事件所涉及的机型不是很熟悉，但是每一起事件都向你提供了一次提升飞行判断和决策能力的机会。在“事件的后半部分内容……”中，你将读到事件报告人员针对当时飞机所处情景采取的应对措施，但是请注意，他们所做出的决策并不一定代表着最佳决策方案，可能也不是“正确的”方案。我们的目的是激发行业内相关人员针对报告中所涉及的同类事件进行思考、训练以及讨论。

事件的前半部分

狭‘鹿’相逢

某PA23阿帕奇商用驾驶员报告：

一次横越全国的飞行活动。……当我开始着陆拉平之后，主轮尚未接地之前，三只小鹿在飞机的正下方从右侧向左侧横穿跑道。

此时如果是你，你将会怎么做？

在高空断氧

航空公司副驾驶报告：

当我们操纵飞机……离开夏威夷……执行回到大陆航段任务的时候，我是监控飞行员（PM）。在巡航高度改平飞并与旧金山建立联系（完成我们的第一次位置报告）之后，我询问机长是否可以去洗手间。在此过程中，机长氧气面罩从供氧系统脱落，由于溢出氧气气流影响，他必须关闭机组供氧系统供氧。

此时如果是你，你将会怎么做？

总电气故障

某PA32切诺基私照飞行员报告：

当在仪表气象飞行条件（IMC）下执行申请IFR飞行计划的时候，我遇到总电气故障事件，飞机仪表和无线电全部失效。

此时如果是你，你将会怎么做？

夜晚灯光污染

某B飞机机长报告：

夜晚，目视气象飞行条件，在操纵飞机起飞滑跑的时候，我注意到XXR跑道灯光失效。在我交接操纵给副驾驶的过程中，前序起飞航班无线电联系塔台并告诉他们跑道灯失效。随后，塔台向我们发布了一个“如果你们愿意的话，取消起飞”指令。

此时如果是你，你将会怎么做？

风切变导致的身体不适

CRJ飞机机长报告：

在飞机飞越最终进近定位点之后，我们遭遇风切变。……在触发驾驶舱风切变警告之后，我立即增大油门至满推力，跟随飞行指引（FD）执行改出程序。作为PM，副驾驶无线电联系塔台，并告诉他们飞机遭遇风切变，我们目前正在执行中止进近程序。当脱离风切变区域之后，我们收上起落架和襟翼（光洁构型），并请求稍后雷达引导在该区域盘旋，因为我们认为，风切变并不会持续存在太久，并且我们有足够的燃油来盘旋等待。在接下来的时间里，我们接到客舱乘务员（FA）电话。她在电话中说，自己感觉不舒服。……由于颠簸，许多乘客也感觉不舒服。在接听客舱电话期间，另外一架飞机由于相同区域风切变也执行了中止进近程序。

此时如果是你，你将会怎么做？

事件的后半部分

狭‘鹿’相逢

某PA23阿帕奇商用驾驶员报告：

报告者采取的措施：

我立即增大油门同时拉起飞机，执行复飞程序，但是飞机却无法完全避让那些动物。在执行复飞程序的过程中，我听到并感觉到机腹两次较重撞击。在听到两声较重撞击之后，我立即本能地目视检查了下飞机右发，看到前起落架在前后自由地晃来晃去。随后，我选择中止复飞程序。我将油门收至空中慢车，飞机在平飘距离跑道端英尺之后硬着陆。正如我看到的那样，前起落架已经完全损坏。

在高空断氧

航空公司副驾驶报告

报告者采取的措施：

按照双发飞机延程运行（ETOPS）要求，我们开始操纵飞机返航夏威夷。在返航的过程中，我们与旧金山无线电台之间的通讯非常困难，与火奴鲁鲁之间也很少通过VHF通讯联系。由于我们无法完全确保高度满足净空限制要求，因此经过讨论之后，我们决定操纵飞机爬升高度进行避让。在确认满足净空限制要求之后，我们下降回到原来的高度并安全返航夏威夷。

总电气故障

某PA32切诺基私照飞行员报告

报告者采取的措施：

我使用自己的手机联系了飞行服务中心（FlightService），请求他们协助完成进近。此时，我正在操纵飞机爬升高度至目视气象飞行规则条件空域返航。飞行服务中心协助飞行。我检查了熔丝，但是并未发现任何问题，操纵飞机继续向北飞行，巡航高度大约英尺。随后，我注意到一片目视条件空域，开始操纵飞机下降高度。目视气象飞行条件（VMC），高度大约英尺，我成功地与家人取得联系，并请求他们通知塔台我的着陆计划。这一切非常顺利。在我准备好着陆的时候，我注意到塔台绿灯指示准许我着陆，但是当飞机快要接地的时候，他们注意到飞机起落架仍旧处于收上状态，于是立即使用红灯指示禁止我着陆，但是我并未注意到红灯。此时，紧急起落架放下程序起了作用，起落架及时放下。后来，塔台喊话，告诉我飞机起落架放下很晚，要求联系进近监管人员。在航班任务结束之后，我立即进行了联系。监管人员告诉我，他们确实曾收到飞行服务中心电话并注意到飞机爬升高度、转弯以及下降高度，但是按道理来说，我应该操纵飞机于就近机场着陆。我说，当时我正在穿云或者位于多云区域上空，我无法目视地面，觉得还是返航熟悉的机场比较好一些。监管人员告诉我，在下降高度过程中，飞机位于B级空域，而由于他们无法确认我们当时的高度，我可能对他们造成了不小的进近问题，但是他们非常高兴飞机最终能够安全着陆。目前，我仍旧在等待航空电子设备制造商来诊断具体问题。

夜晚灯光污染

某B飞机机长报告

报告者采取的措施：

基于我们能看清的程度、各种无线电信号、飞机位置、推力（起飞推力设置）以及驾驶舱内部通讯，我觉得最安全的做法就是继续起飞。跑道上的灯坏了，这基本上是我们过渡任务和来自于机场运行、塔台以及其他飞机各种无线电通讯期间最后注意到的一件事。尽管当时是晚上，我们仍旧可以分辨清跑道中心线和边缘。能见度10多英里。

风切变过程导致的身体不适

CRJ飞机机长报告

报告者采取的措施：

出于对机上乘客和机组人员的安全和关心方面的考虑，我决定操纵飞机至计划备降场备降。我不愿意让他们再次经历这种进近，因为再次操纵飞机在该机场进近极有可能导致相似的后果。我们通知了签派、空中交通管制、乘务人员以及旅客决定备降航班。由于有乘客感觉不舒服，我们给签派部门发送了一条信息，要求医护人员随时待命。该要求也转发给了……空中交通管制。期间，未宣布紧急情况。我们操纵飞机安全地在备降场着陆，医护人员在廊桥处等待飞机到达、走过走道并确保乘客身体健康状况。所有人身体健康，一切正常，非常高兴地离机。