拉萨贡嘎机场位于西藏自治区山南市贡嘎县，机场海拔高度米(ft)，跑道长度及宽度分别为m和45m，属于高高原机场、特殊机场（《境内外特殊机场名单》民航发信息通告IB-FS-OPC-），同时它也是一座军民合用机场，位于雅鲁藏布河谷，四周都是山，海拔均达米，需要较高的RNP精度。通告描述该机场东端净空条件较好，西端较差，本期的视频就是从西边净空条件较差的一端落地，带大家走进拉萨。

机场当地气象条件复杂，飞行程序操作难度大，容易出现下降超限或触发近地告警。典型气候特征具体表现为机场位于山谷中，机场周围扬沙大、乱流多，另外特征为早上向东以及下午向西运行时，因强逆光影响，可能干扰机组建立目视参考。拉萨贡嘎机场位于高原季风气候区，全年主要分为干季和湿季。干季期间，高空急流强盛，白天常造成机场的大风、浮尘、扬沙天气；夜间引起偏南大风天气，阵风可达20米/秒以上，大风期间易伴生风切变。湿季期间，受高原切变线及印度西南季风影响，降水频繁，常出现雷暴、大风、冰雹等强对流天气，风向多变。影响拉萨机场飞行活动的主要天气是：干季的大风、低能见度，湿季的雷暴、大风、冰雹和强降水。

高高原机场比一般机场的运行条件复杂的多，因此中国民航局对高高原机场的运行有着极为严格的要求。对于贡嘎机场来说，从09L的净空条件来看，不适合采用盲降。传统盲降需要跑道延长线大约10海里以上且具有较平坦的地形条件。那么，09L进近采用RNP技术就是一个可行的方案。RNP是基于RNAV引申出来的一个概念，RNAV的一个特点就是可以沿任意期望路径飞行，在高原地形复杂的情况飞行时，可以使飞机避开地形，在山谷中沿曲线进近，程序中每个点之间都有对应的高度速度限制。而RNP在RNAV的基础上还要求飞机具有机载导航性能监视和告警能力。

RNPAR程序非常严格和复杂，拉萨的RNPAR程序就包括固定程序转弯及高度速度限制等，这就意味着对飞机的性能、机组的资质和机场程序的试飞验证具有极为严格的要求。能飞拉萨的航司不多，而每个航司也只有一部分飞行员和几架飞机可以飞拉萨，具备这些运行资质。从下图可以看出AR程序对机载设备具有很高的要求，哪怕出现一部设备故障，都无法完成进近。

本期文章就结合着模拟飞行中A机型（高高原），在拉萨09L进近过程中的视频，谈一下我对拉萨RNP程序的理解，借此机会跟大家分享一下。（飞的不好，还请各位多多指教）

因为拉萨的RNP进近图只有在NAIP中有，不适合在这里公布。大概的飞行路径，我对照着航图通过卫星图描绘了出来。所以还请各位大佬结合着手中EFB的拉萨RNP进近图来看下面我录制的视频。

从程序上来看，进近航路下方都是米以上的高山，地形非常复杂，要确保飞机在下降过程中有足够的越障余度；同时由于地形原因，最后进近阶段飞机的转弯半径要求更小，由于空气稀薄，飞机的气动性能变差、操控性能变差、发动机的性能也会变差，所以对飞行员的技术要求更高，包括提前做出预判以及发生偏差后的修正。同时也对速度限制也更为严格，一旦速度过大将会增加转弯半径，有触发GPWS的风险，就像在山路开车一样，低速转弯才更安全。

机组需按照RNPAR简令单完成进近简令及相应程序，开始进近后的程序参阅FCOM和QRH。仔细阅读航图中各项小字说明。对所涉及到的风险点，做好能量管理与监控。由于IDBON以后可能会涉及到处理飞机能量大的问题，机组工作负荷偏大，第三成员加强监控和提醒。VIP之后的航段，飞机即将进入下一个固定转弯程序，机组应严格监控水平偏航指示，若在VIP之后出现由于导航问题需要中断进近的情况，立即执行复飞。

操作方法

IAF点（IDBON）的最低限制高度是尺，最大速度是kt；由于从这个点开始，飞机就要在山谷间穿行，所以这里RNP的精度从1海里变为了0.3海里，也就是要求航空器侧向的偏离要小于0.3海里。IAF点之后，我们就可以开始减速下降了，速度过大不利于LS-LS这一段的转弯半径，在FCU设置下降到尺的高度，这个高度也是垂直切入点的高度。推荐使用V/S方式；之所以不使用管理下降的方式，是因为管理的下降率为尺/分钟，过大的下降率不利于减速，高原航路气象复杂，特点就是容易产生不稳定气流，如果再遇上顺风的话，减速就更加困难。从IAF点的尺到LS点的尺，需要下降尺，按照每海里尺来计算，大概需要18海里；结合着航图来看，从IAF点到垂直切入点LS大约需要34.1海里的距离，速度从kt到kt，需要减速90kt，按照10kt/海里计算，大约需要9海里。这9海里加上前面的18海里，共计27海里。通过选择一个合适的下降率，既满足了高距比，也有效的控制了速度，避免了高原航路受天气影响减速困难的问题。

航图中也明确的标明了启动进近、放形态的时机。LS这个点为拉萨城区，下方就是布达拉宫。在这个点人工生效进近，到达LS的时候放形态一，LS之前要放形态二，并且要保证速度不超过kt，一旦超速势必影响转弯，使飞机会向左偏出，遇到顺风的话更危险，因为这时飞机的高度较低，距离两侧的山谷又很近，容易触发GPWS警告；到达LS时预位FCU上的APPR，从程序和数据库来看，下一个点就是LS，这个点是中间进近定位点，同时也是FDP点（最后下降点），根据预位的原则，其中就要求在FDP点之前预位APPR，完全符合手册的要求。飞机会在LS点之后按照程序设计的FPA-2.8°的下降剖面开始管理下降，并在LS放起落架，LS放形态三，转弯进入五边，在LS之前建立着陆构型，并且稳定进近。由于拉萨机场风向复杂多变，经常会出现大风，同时又因附近的山坡、河谷、荒地等含有大量沙粒沉积物，造成扬沙、浮沉等风沙天气频繁，为了确保足够的安全裕度，09L的最低能见度标准为米，决断高度为尺（决断高为尺），这足以体现出拉萨机场起落条件的苛刻，一旦能见度低于最低标准，飞机就必须备降。

西藏拉萨是很多人梦寐以求的地方，不仅有美丽的雪山、壮观的雅鲁藏布江、神圣的布达拉宫和大昭寺，还有这些复杂的飞行程序。正如歌中所描述的“那是一条神奇的天路，带我们走进人间天堂”。有了这些飞行程序，从此山不在高，路不在漫长，拉近了祖国各地与西藏的关系，促进了西藏地区经济、文化的发展。

以上这就是我对拉萨RNP进近的理解，模拟飞行毕竟还是模拟，无法更真实的还原实际飞行中遇到的情况，文章中也没有全方位的描述拉萨的程序，除RNP程序外还有27R的盲降、VOR/DME进近等程序。况且实际运行中的复杂情况比我们想象的还要困难，例如释压、单发、复飞(单发复飞)、设备故障、低温修正、AR程序的温度限制等等，每一个问题都会涉及到很多方面，不是一篇文章可以说清楚的，这里就不详细说明了。就像年某航在拉萨进近中遇到的襟缝翼卡阻，情况就非常棘手。一个细微的故障在平原可能算不了什么，但是在高高原运行，这个故障可能会被放大数倍，特情处置就变得更为困难。以后有机会我也会做一些高原故障处置的视频，跟大家分享一下这些困难。