陈东伟/折野年12月6日，一架由维珍澳大利亚运营的定期载客航班从维多利亚州墨尔本起飞，机型波音-，飞机飞往北领地的达尔文机场，当时该地区有雷暴活动；飞机使用29号跑道进近，机组一开始建立并保持清晰的跑道和周边的目视参考，在即将到达跑道入口时遭遇到强降雨。在轻微但逐渐增强的侧风的影响下，飞机在机组没有觉察的情况下向右过度偏移。飞机在跑道中心线右侧21米处接地，着陆后不久，右起落架离开了跑道道面，在右主轮回到跑道之前压坏了六个跑道灯。飞机受到地面碎片的轻微损伤，没有人员伤亡。澳大利亚交通安全局（ATSB）发现了什么？在最后进近阶段的关键时刻，相对少量的侧风增加导致飞机明显偏离跑道的中心线。天气原因导致的缺乏足够的目视参考降低了机组发现和纠正偏差的可能。国际上普遍推荐，但不强制——在较宽跑道上使用中线灯照明。近年来，达尔文机场29号跑道已经发生了两次偏出跑道事件，这是澳大利亚唯一一条宽度超过50米（达尔文机场主用跑道为11/29，米×60米）且没有安装中线灯照明的跑道。与此同时，澳大利亚那些带有跑道中线灯照明的，即使跑道更窄或之宽度相近的更繁忙机场却没有类似的事情发生。一项针对全球相关事件的研究发现，当使用的跑道宽度超过50米且没有中线灯照明时，偏出跑道的几率显著增加。这可能是因为在此环境下目视参考有限而导致的。在运营人的操作手册和达尔文机场提供的机场信息中没有针对这种风险的咨询信息ATSB还发现，在进近时提供给机组的天气信息存在局限性。在此事件之后，飞机运营人和机场运营人发起了一系列安全行动，包括在夜间能见度较低的情况下向机组提供有关进近的具体风险的信息。ATSB已经向国际民用航空组织和达尔文机场发布了安全建议，考虑采取措施，以减少此报告中涉及的无中线灯照明的宽跑道的已被证实的安全风险。在黑暗的环境和恶劣的天气下进近是很有挑战性的。中线灯照明对帮助机组对正跑道有很大的作用，但包括澳大利亚大部分跑道在内的许多跑道都没有配备。像达尔文机场的跑道一样的没有中线灯照明的宽阔跑道，给机组带来了一个特别的挑战。有警觉意识的飞行员和运营人，并在计划中考虑到了这些情况的，他们更有可能在关键时刻避免陷于被动。当时的天气以及进近过程。机组在航前准备时获取的天气是达尔文机场在落地时段天气良好，风/5节，能见度大于10公里，少云英尺。没有天气或者机械原因要求增加备用燃油，然而机长还是申请了公斤的额外油以备天气转坏的可能。在距落地还有一小时时，机组收到天气为：在落地时间段，短时不定风20kt阵风35kt，能进度m，中阵雨，多云ft。下降阶段机组收到ATIS：/8kt，能见度大于10km，中阵雨，疏云ft。7分钟后特选报发出：预计将有雷雨；又过了17分钟第二份特选报：指示天气呈变差趋势，但是这两份SPECI特选天气报都没有被机组收到。机组能看见不远处的闪电，也能在雷达上看到积雨云反射。（在此期间还有不同管制区之间天气预报拍发的衔接问题，与国内实际运行不同，这里不再赘述。总之，机组在进近前没有收到准确而及时的最新天气信息）通过FL时机组收到通播D。进近告诉机组预计使用29号盲降进近，通播F，并告知了D和F的差别，包括风/20kt。但管制员告诉机组这只是估算的，因为机场的风速计坏了。机组认为落地时风主要为侧风，机长考虑到可能的阵风，让副驾驶在进近速度上加10kt——kt。进近管制告知机组风速为20-35kt，侧风最大20kt，能见度5km，跑道是湿的，中雨。通过ft，机组进一步讨论天气，舱音记录器记录机组可以看见闪电，认为可以在雨来临之前落地。讨论并没有完成就被关键指令打断了。管制告知机组雨区覆盖本场，能见度下降为3km。ft机组建立着陆形态，29号跑道南侧的测试风速计指示/16-22kt。机组通报了预计的复飞方案。机组可以清晰的看见跑道。ft时飞机状态稳定，机长ft脱开自动驾驶，有阵风，需要机组持续的修正。左侧风0kt-5kt，决断高时机组仍然可以保持目视，并决定继续进近。很快，在约ft，飞机进入大雨区。机组事后报告称在进入雨区之前已经做好落地准备。达尔文塔台管制员报告称在飞机进近和着陆阶段一直可以看到飞机的灯光（包括航徽灯）。约ft时飞机飞越进近灯和跑道入口灯。机组事后报告称当时雨量就像“洪水”。跑道和周边环境变得模糊，只有边线灯和PAPI灯可见，但也变得模糊不清晰，特别是在雨刷器刷过的时候。机组报告称当时能见度足够完成落地。约ft，飞机开始向右偏移，偏移持续增加直到接地8秒后，其他的进近和落地要素均正常。接地最大载荷1.74g，没有跳跃。机长在放前轮时意识到接地点非常偏右，但是由于视线模糊，无法判断具体偏右多少。机长事后回忆他当时尝试将飞机修正回中线，但是担心在湿滑道面上失控，所以非常谨慎。接地后4秒，右主轮离开道面。机长回忆称听到了连续的轻微撞击声。机长问副驾驶是否压了跑道灯，副驾驶回答险些压到。副驾驶称在往回修正的过程中虽然飞机在侧滑，但是还是感到了震动。机组均表示噪音和震动比自己认为压到边灯时应出现的要小。由上图可以看出：五边有乱流，飞机状态良好，数据正常，但是从进入入口开始随着左侧风的增加，飞机位置开始向右偏移，机组没有采取措施修正，直到接地。相关信息此飞机没有装备ACARS。ATSB收集了-年间部分其他国家在内的15起相关原因偏出跑道事件，并做了归纳：1、全部发生在夜间2、全部都没有中线灯照明3、大多数（11起）发生在宽度大于50m的跑道上4、大多数（13起）发生在I类盲降进近中。两起发生在非精密进近，且跑道宽度都小于50m。5、所有事件都存在低能见度因素。且多数伴有湿滑道面。6、3起事件能见度低于最低标准建议和结论ATSB在调查报告中对于以下方面提出了建议：1、目视参考（注：有关没有中线灯照明）2、机场风险的咨询材料（注：有关没有中线灯照明）3、气象信息发布4、风的信息发布5、继续进近落地的决策（飞行员低估风险而更倾向于维持原计划的心理，侥幸躲过风险后助长自己对相关风险的盲目低估，机组应加强准备）6、接地后的修正动作（肯定了机长延迟拉反推的决定）7、落地后的报告（指出在怀疑压到边灯后，应及时报告，以免碎片入侵跑道，对后续航班造成威胁）ATSB认为造成该事件的直接原因：1、通过决断高后，飞机受到轻微侧风的影响，在中心线右侧21m接地2、由于大雨，黑暗和有限的目视参考导致机组在接地前没有发现飞机向中心线右侧偏移3、夜间没有中线灯照明我们能学到什么1.运行相关《中华人民共和国民用航空行业标准MH1-民用机场飞行区技术标准》，对跑道中线灯的描述：《ICAO附件14-机场第一卷机场设计和运行》，对跑道中线灯的描述：下图介绍了跑道灯光系统的备用电源要求，供参考：目视进近坡度指引系统又是什么呢？运行手册中描述的灯光系统故障或降级对着陆和起飞标准的影响：部分主降场宽度不小于50m的跑道有：曼谷素万纳普01L/19R，01R/19L；大阪06L/24R，06R/24L；香港07L/25R，07R/25L；德里11/29；札幌所有；仁川所有；首都所有；浦东所有；虹桥36L/18R；西安05R/23L；广州02L/20R，02R/20L；深圳16/34；重庆03/21；成都02R/20L；昆明04/22；武汉04R/22L；长沙18L/36R；郑州12L/30R；天津16R/34L；南京07/25；杭州06/24。除此之外东南亚备降场中包含大量宽度50m以上的跑道。雨季，夜航，中线灯不工作时请注意。2.无中线灯跑道及着陆标准3.可能产生的错觉因素60m宽的跑道模拟出的各种情况下的视觉效果，如下图（全部由此调查报告提供）：第一张图：飞机位于跑道入口处的中心线右侧3.4m，高度60ft（不带中线灯的跑道）第二张图：飞机在中心线右侧11m，24ft高度拉平（不带中线灯的跑道）第一张图：飞机位于跑道入口处中心线右侧3.4m，高度60ft（带中线灯的跑道）第二张图：飞机在中心线右侧11m，24ft高度拉平（带中线灯的跑道）第一张图：飞机在中心线上24ft拉平，没有坡度（不带中线灯）第二张图：飞机在中心线右侧11m，高度24ft拉平，带6度右坡度（不带中线灯）第一张图：飞机在中心线上24ft拉平，没有坡度（跑道带中线灯）第二张图：飞机在中心线右侧11m高度24ft拉平，6度右坡度（跑道带中线灯）第一张图：飞机在60m宽的跑道上，中心线右侧11m，高度24ft拉平（没有中线灯）第二张图：飞机在45m宽的跑道上，中心线右侧11m，高度24ft拉平（没有中线灯）4.HUD应用目前的推荐与要求：（特别注意：加强决断意识，DA（H）无法取得目视，果断复飞）5.目视参考运行手册的描述：I类及以下标准II类标准特别要求6.天气的及时获取与更新一、尽量提前获取天气资料，积极主动与签派、航务、现场、机组乘员沟通，打好提前量，把风险限制在地面上，限制在航前。二、通过各种技术手段在空中获取天气信息，如：气象雷达、ATIS、ACARS、卫星电话、询问管制等方式。在合理利用所有资源后采取安全裕度较大的方式决策，避免侥幸心理。三、“该复飞复飞，该备降备降，反对盲目蛮干。”7.断开自动驾驶的时机SOP中的描述：当进近机场的天气条件处于边缘时，不推荐使用人工操纵进近；并且飞行员已确实建立着陆所需的足够的目视参考时方可接替自动驾驶进行人工操纵飞机。另外，当进行双通道进近时，断开自动驾驶需要注意：SOP中只有最低在何时断开自动驾驶的要求。安全永远是第一位的，但是在安全条件充足的条件下，如：天气条件良好的ILS、RNP进近且精力充沛时，获得合适且稳定的目视参考后，适当提前断开自动驾驶和自动油门，增加人工飞行时间，我认为也是保证飞行安全的措施之一。


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