当波音飞行员遇到空客飞行员时：

空客：我们有无力反馈侧杆技术，操作空间大

波音：我们传统的操作杆更有感觉，也不赖

空客：完全电传，我们给电脑一个信号就好了

波音：自动驾驶辅助飞行，我才是飞机上的老大

空客：我们有多重保护，即使自动驾驶断开，也能自动接管飞机

波音：我们没有限制，机长拥有无上的权限

小桌板

吃饭睡觉玩Ipad

空客：我们有小桌板…

波音：...........##

操纵杆

"赛车方向盘游戏杆"

波音：你操纵起来像是打游戏，傻瓜式人工…

空客：...........##

波音和空客代表着民用航空界两个最具权威的制造商，一个几乎左右着FAA，一个几乎左右着EASA，在设计理念上一些差异，但是本质是一样的，就是设计和制造出经济性、安全性、操作性、维护性都能均衡的民用载人航空器。

就设计时间而言，波音早，空客晚。发达国家又比较注重知识产权。波音用过的东西绝对禁止空客用。比如波音驾驶舱拨动开关多，空客按键多。倒不一定是什么人体工程学的发展（也许有一点点，但不主要），更多的是专利问题。有一个比较明显的例子。外部灯光的开关空客也采取了拨动开关的形式，但位置是和波音相反的。波音向前是开，向后是关，空客相反。

驾驶者的体验来看，波音上手难于空客，空客操纵很像是打游戏。原因还是理念差异，空客更相信机器，空客油门杆极小，且不联动，设计上就不是让飞行员人工操纵的，所以平时建议自动油门接通。而且空客电传操纵有操纵法则：正常法则，备用法则，直接法则，机械备份。

我们先来看看空客和波音两家公司驾驶舱的样子：

空客家族

最大特点是操纵杆在侧边，有小桌板可以拉出使用，这点也常常被空客作为优越于波音的自信来源之一。飞行中电脑控制占主导地位，空客认为人是会犯错的，通过电脑控制可以把人犯错的几率降到最低，所以飞行员的作用类似于飞行程序员。

简单粗暴一句话：空客=自动挡

A

A

A

A

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波音家族

最大特点是操纵杆在中间，接近于传统飞机的布局。

飞行中飞行员占主导地位。从我国的传统来说，军队退役的大多会被安排开波音家族飞机。因为军队退役飞行员经历过长期高负荷的战斗机训练，在军队所培养的过硬技术，属于会开飞机的飞行员。

简单粗暴一句话：波音=手动挡

在飞控系统设计理念上，波音和空客几乎同时推出了FBW系统，分别在和上实施不同的方向，由于各种安全性能分析原因，波音上保留pitch方向的传统机械铰链作为备份飞控系统，空客没有选择保留机械备份系统，在正常模式下波音和空客FBW电脑都是在一丝不苟得执行飞行员指令，只是空客对飞行员指令进行了限制，而波音认为机长具有无上的权限没有限制，在95%的飞行操作中，两者性能几乎一致。而整个飞控系统有着多重冗余系统能保证10E-10的小时飞行故障率。

什么概念呢，这是一个概率：就是一架飞机在15年内24小时天在飞行可能会出现一次安全飞行故障，当然飞机不可能这样飞行的，所以基本上在整机的寿命中该飞行电脑是不可能出现故障的。当然该电脑不是普通电脑，cpu频率估计还赶不到90年代的，但是价格是高得吓人。

上两个公共图片，显示一下两家公司的设计：

下图为

下图为A

以上源自