随着国家对航空业的支持与投入，航空业有了较大的发展，近些年学习飞行的年轻人也越来越多，甚至有不少是工作几年后再转行学习飞行，也有部分人在观望考虑，笔者为在职直升机飞行员，通过个人经历及目前行业情况，对直升机作业及飞行员养成进行介绍，以供感兴趣的朋友参考借鉴。

直升机飞行作业类别

按照《中国民用航空发展第十三个五年规划》描述：“十三五”时期，我国通用机场将达到个以上，通用航空器达到0架以上，飞行总量达到万小时，飞行员将达到人。那么作为通航的直升机飞行员具体可以从事哪些行业呢，如按作业范畴可大致分为下面几类：

A、农林喷洒、航空护林、电力巡线、航空探矿、飞行培训、医疗救护、空中游览、空中广告、航空摄影等，这部分为目前市场主要的作业内容；

B、通用航空包机飞行、直升机引航，渔业飞行、跳伞飞行、海洋监测、空中巡查、城市消防、气象探测、科学实验等，这部分作业相对量少一些；

C、石油服务也就是海上石油平台的接驳服务，目前仅国有大型企业涉及。

农林喷洒作业（来源网络）

直升机电力巡线（来源网络）

救援直升机（来源网络）

以上作业如按照业务量划分，农林喷洒、航空护林、电力巡线、航空探矿、飞行培训属于第一梯队，也是目前市场上直升机最主流、最传统的业务。医疗救护、空中游览，空中广告及包机飞行之类的新兴业务，随着国家政策的逐步放开，近几年也取得了令人瞩目的发展，特别是医疗救护和景区的空中游览在国家层面出台了相应的规划文件，相信在不久的将来会成为主流业务。

另外陆航团，警用航空，交通运输部下属的救助打捞局的直升机作业，其驾驶员招募和培训一般在系统内部完成，所以不在此讨论了。还有其他一些短期业务通常是在主流业务的间隙穿插进行，因业务量有限也不在此讨论了。

资质要求

按照航空法规取得商用执照的直升机飞行员是可以作为商业飞行的责任机长执行任务（大型航空器需要取得相应型号等级，航线业务需取得航线飞行员执照），但航空公司会根据具体运营的航空器及业务，制定各自的运行手册及机长经历要求，且各公司之间差异较大。通常随着航空器规格越大，载客数量越多，责任也就越大，对机长的要求也就越高。举个栗子：

公司A的主营业务是空中游览，执飞机型是R44，空中游览相对简单，那么机长有两百到三百小时的经历一般就足以应对；

公司B的主营业务是农林喷洒，执飞机型是H，因为喷洒业务对飞行技术有一定的要求，其风险也略高于其他业务，对机长的要求也会相应提高，一般而言五六百小时之后，经过考核，才会放机长单独作业。

飞行员养成记

谈完机长，咱回到直升机飞行员的职业生涯的起点也就是刚拿到商照，此时一般为小时左右的培训经历，机型也是简单的R22,C，G2之类两座培训机型，后续有两种方式养成：

A，执教养成

继续学习考取飞行教员等级并执教带飞。优点是机型就是一直在飞的培训机型比较熟悉，工作地点固定不需要太多的出差，飞行量也有一定的保障。缺点是考取教员等级需要一笔资金，带教飞行也有一定的风险。但教员等级在传统业务中具有优势，带教过程中教员自己的飞行技术也会有很大的提升，所以有机会的话，做教员会是个不错的选择。在美国通航产业已经很成熟，学习教员然后执教积累经验，也是绝大部分直升机飞行员职业生涯的第一步。

B、工作养成

如果是从事空中游览需要改机型和一段时间的带飞学习，优点是很快就可以放机长单独作业。缺点是对业务量的依赖很明显，有的景区常年人流如织，但有的景区体验飞行的游客却寥寥无几。

如果进入传统业务的公司，在单独作业之前会有一段时间的养成期，需要作为副驾驶跟着机长学习一系列的飞行技术、飞行意识、机组资源管理、具体的业务技巧和机组的沟通融合等等。优点是在较为成熟的公司，业务量稳定，个人成长较快。缺点是需要常年出差，农林喷洒飞行环境复杂多变，有一定的风险。

以上是商照毕业后所面临的选择，经历数年的成长后作为成熟机长会有更多选择，可以找一家单位稳定工作，也可以作为自由人承接各种短期兼职，也可以考虑走向管理岗位，但这些都是后话了。随着通航的不断发展，新的业务内容也会不断出现，唯有不断提高自身的技术水平，职业素养，才能在时代的潮流中不断精进。

以上为直升机作业及飞行员养成的介绍，下一期将介绍如何成为直升机飞行员，包括学习的途径、方式、费用，周期以及不同选择之间的利弊取舍都将一一阐述，以供考虑学飞的朋友参考借鉴，各位下期再会。

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