北京治疗最好白癜风医院的偏方 http://m.39.net/pf/a_4331570.html

民航局今年发布了《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见》，里面提出了不少新词和概念。本篇用图画给大家解释下其中一部分。

61部训练

就像我们学骑自行车，小时候骑儿童车，上学骑24、26的车，之后还可能骑28的那种大车，从开始到最后历经多年，兄弟姐妹在关键阶段帮个小忙。—这就是61部执照训练的过程，经历为主，辅以少量培训。

部训练

找个老司机直接学大车，这时候不再需要几年的历练，通过系统而大量的训练从师傅那里直接获取经验，这就是部培训，也就是通常说的航校。

机型训练

进入航空公司后，学员还需要接受机型训练，这类训练分两种，同组类的称转机型，跨组类的称初始训练（螺旋桨飞机和喷气分别属于组类一、组类二）。

同组类-转机型训练

跨组类-初始训练

CBT

全称是基于能力的训练，或者基于胜任能力的训练。看到这个中文词，老司机们纷纷迷惑，难道以前我们训练的不是能力？

没错，我们一直在训练能力，但是CBT有一个关键理念，你训练的到底是不是需要用到的能力？如果不是，减掉就好了。例如下图这种80年代少年最拉风的能力，现在已然没有需求，不再有人训练此技能。

今天的航线飞行，天文领航已经不再需要，NDB导航也迅速退出舞台，“三脱”飞行也不是所需能力，在很多新机型上，液压失效、FCU失效已经不再算什么有难度科目，反而需要增加路由知识。因此，对所需能力的分析，是CBT的关键。

CBT常见的种类有：

ACPC：航校学生去航空公司初始训练前，需要一种过渡训练，以往都是安排高性能飞机训练（飞机不是很大，但是能飞高空、马赫数以及增压舱），以减少改装大型喷气飞机的压力。但是实践发现，这个阶段学生需要花很多时间学习这个飞机本身的知识，掌握很多不必要的技能，因此经过改革，去掉不需要的能力，只训练所需要的高空、马赫数以及增加舱等能力，而且在模拟机上完成，属于典型的CBT。

MPL：把ACPC向前扩展到私照、商照训练，去掉低空巡航、单驾驶员机长等能力，加强大飞机所需要的机组配合、标准程序等内容，都是对能力的取舍。此类训练也是面向航空公司需求的CBT。这也是为什么ICAO把MPL作为CBT的主要应用来讲。

CCQ/STC：属于转机型训练范畴，全程是缩减时间的转机型课程。有些机型属于不同型别飞机，但操作相似度高，例如/，或者/，可以对相同操作能力进行删减，训练时如果飞行员飞过，直接法则、备用法则就不用训练了，从而缩减训练成本。对能力取舍的训练，都是CBT。

EBT

全称是基于实证的训练，或者询证训练，不管怎么叫，都令人费解。实际上，EBT就是对经验教训的培训，就像南方老司机骑车碰到路面结冰，也可能会摔跟头，而北方新司机却不一定摔。这属于经验问题，而不是能力问题。摔的多就会增长经验，经验来自教训。别人吃一堑，你长一智，靠别人的教训长自己的经验，这就是EBT。

LOSA：既然吃一堑，长一智，如何能长n智呢？我们把自己摔过的跟头、别人摔过的跟头、自己差点儿摔过的跟头收集起来分析，就称为LOSA，目的就是长自己的智，让别人爱说啥说啥。

复训：每年的复训，最大的误区就是反复对能力训练，而忽视了经验教训的培训。优秀的航空公司，会不断收集自己的、其他公司的、甚至国外的近期案例，分析研究后纳入复训中，可以是知识学习，也可能是科目练习，从而避免类似事情发生在本公司。这个动作属于EBT。

VR/AR：当然，除了融入复训，随着信息、通信技术发展，EBT也可以用虚拟现实来实现，用增强现实来帮助理解。

总结：CBT是基于所需能力的训练，是训练的减法；EBT是在能力基础上对已有教训的补充训练，是训练的加法。

下面继续描述飞行训练的管理，适合POI、飞管人员及飞行员阅读了解。训练层次这张著名的需求层次图，来自心理学家马斯洛。他认为，人类的需求是以层次的形式出现的，由低级的需求开始，逐级向上发展到高级层次的需求。换句话说，就是下一层踏实了，上一层才能实现，一层一层向上发展，最终超越自我。同样的，在飞行训练管理中，也有层次问题，分清层次，可以简化管理，按阶段实现目标。这是参照需求层次理论，为飞行训练画的层次图，作为管理者或者监督者，可以先分析目前企业的飞行训练在哪个层次，然后实施精准管理，避免胡子眉毛一把抓。第一层形式一个航空公司，或者一个航校，训练搞的如何，首先看其形式，也就是到底训练了没有，到底按时、足额训练了没有，如果这些都没满足，例如没真正单飞、上模拟机晃一下就下来、飞3个报8个等，那就没法谈训练质量了。要想保证这一层没问题，就需要查台账，如训练计划、训练记录，去现场观察，查看录像录音或者发动机记录、模拟机记录等等，确保训练的形式满足预期。简单一句话：第一层说的是训练到底干了没第二层内容既然确定训练确实足额做了，就要看训练是怎么做的。部给出了比较明确的指导：1、明确训练要求2、提供良好设备3、制订明确课程4、安排教员考官管理航校的规章也有同样的指导。任何一种飞行训练，都将遵从这四项内容开展，缺一不可。如果出现管理层官僚，只提要求不定课程，训练就变得杂乱；模拟机经常故障，训练就会变得进展缓慢；教考不分，或者变成为应试而培训，会使训练走样。出现这些混乱，一般是管理团队能力不足。简单一句话：第二层说的是训练干的对不对第三层质量管理团队尽了力，效果如何，关键看质量。训练质量不是考试通过率，而是实际运行中的飞行品质。品质可以通过不安全事件数量/占比来考核，也可以用QAR数据分析得出，各类内外部的检查结果也可以作为输入，综合以上几类结果，就能得出训练质量的评价。注意，这些都是针对整体而非个体，针对个体的分析通常会毁掉一个人，针对整体的分析则可以拯救一个公司。航校对质量的评估要困难些，因为自己不是用户，所以需要航空公司协助，大数据时代，可以通过成才率、成长速度、整体FOQA对比等形式获取结论，改进训练。针对质量出现的问题，应该重新审视第二层，甚至回到第一层，打牢形式层，反复完善内容层，使得飞行质量不断提高。简单一句话：第三层说的是训练干的好不好第四层扩展马斯洛需求层次的最高阶，是自我实现和自我超越。飞行训练也一样，底下三层都很扎实的话，就可以考虑自我超越自我扩展了。部专门有一章说高级训练大纲，就是在这一层，注意，前提是基本训练已经搞的很好，有些管理团队一上来就谈AQP，对基础训练的三层一问三不知，通常可归为诈骗团伙。关于训练的扩展和超越，可以看一下上一篇的介绍，大致有两类，CBT是基于所需能力的训练，可以对训练做减法，例如MPL、ACPC、CCQ等课程；EBT是在能力基础上对运行中教训的补充训练，是训练的不断补充。简单一句话：第四层说的是训练的创新最后，我们复习一下：第一层，说的是干没干；第二层，说的是干的对不对；第三层，说的是干的好不好；第四层，说的是有没有创意。训练管理不复杂，训练搞的好，安全有保证，训练搞的精，效益有进步。

在空中驾驶航空器飞行，具有一定的风险，可能伤到自己，也可能伤到别人，因此世界各国都要求考取飞行执照，方可在空中飞翔。

国际民航组织（ICAO）负责协调统一各国的执照规章，其公约的附件一即是《人员执照》。ICAO把执照分为私照、商照、航线照等，对应不同的应用需求。而对于很少跨国飞行的航空器，ICAO要么不管（例如自转旋翼机），要么简单规范一下（例如气球和滑翔机）。

我国的飞行执照管理师承FAA，借鉴多国做法，按照国情修改，历经多次修订，形成了目前的体系，规章编号CCAR-61R4，说明是第四次修订版，该版本年9月1日生效。

执照管理是由飞行标准部门来负责的，然而“飞行标准”这个词往往被误解为负责GB、ISO这些内容，而实际上和这些不沾边，最接近的部门应该是车管所，只是国际上都用了FlightStandard这个词，所以就这么沿袭了。

那么我们先看看车管所是怎么管驾照的：

和车管所类似，飞行执照大概也这么分。

先说说四个轮子的，大家知道，A、B、C照之间有互通关系，C照可以一步步升级到A照，但摩托车不行。同样的，航空器里面的大家伙也有类似关系：

航班上的机长，需要持有航线运输执照，缩写ATPL；

通航的机长，需要持有商用驾驶员执照，缩写CPL；

自用自娱的，需要持有私用驾驶员执照，缩写PPL；

还有一种比较少见，叫MPL，专门用于多人制机组副驾驶。

大家伙包括飞机、直升机、倾转旋翼机和飞艇，每一种称之为执照上的类别等级，飞机类别下面还分四个级别等级。

下面我们看看这些大家伙都长什么样：

飞机-单发陆地

飞机-多发陆地

飞机-单发水上

飞机-多发水上

直升机

倾转旋翼机

飞艇

除了类别和级别，还有型别等级和仪表等级。

像这种起飞全重大于5.7吨的固定翼，或者大于3.18吨的直升机，执照上还会签型别等级才能飞，不能通吃。

至于仪表等级，专门对付复杂天气的，天气好的情况下私用飞行和通航作业飞行都不需要，天气不好都需要。航线的天气好不好都必须要，以防万一。

以上说的是大家伙，包括四个类别，也是ICAO所统一要求的执照类型，全世界的规章都基本一样，也可以互相认可、转换。只是倾转旋翼机和飞艇（立方米以上）在我国都没出现，大家



转载请注明地址:http://www.feixingzhao.com/fxzzp/4927.html