什么是风切变？

这起事件中最关键的词语是“风切变”，回顾以往的航空事故，不难发现有多起与“风切变”相关的案例，其中大家熟知的便是年达美航空航班，在降落达拉斯-沃斯堡国际机场时遭遇风切变，导致飞机坠毁。

风切变是指风速和/或风向的突然改变。包括垂直风切变、水平风切变、垂直风的切变。

风切变通常与下列天气情况有关，需要特别小心：

除了上述4点，还有微下击暴流同样与风切变有关。下击暴流指的是局部性下沉气流，气流到达地面后会强烈地向四周扩散，如图1所示。

图1微下击暴流示意图

微下击暴流包含两大明显危及飞行安全的因素：

1.下暴气流部分，存在强烈的下沉气流。

2.外冲气流部分，存在剧烈的水平风切变并使风的风量由顶风变为顺风。

应对下击暴流的方法是及时避开。

风切变对飞行性能的影响

1.逆风突变会突然使得航空器的空速增大，从而可能使航空器高于计划航路并且/或者加速（见图1中的第1项）。

2.下沉气流不但会使航空器迎角增大，而且会使飞机下沉（见图1中的第2项）。

3.顺风突变会突然使得航空器的空速减小，从而使航空器低于计划航路并且/或者减速（见图1中的第3项）。

风切变意识和规避

规避

可利用以下信息避让潜在的或已观察到的风切变：

（1）气象报告和预报

气象部门获取风切变情报后，使用编写明语发布风切变警告，其电码形式为“WSRWYXX”或“WSALLRWY”。

（2）飞行员报告

飞行员在起飞和进近遭遇风切变后，会向塔台报告风切变的位置和强度，以警示后续机组。

（3）目测观察

扬尘，环状沙尘，尘暴（例如：含灰尘和土块的旋风）或者任何其他地面附近强烈气流外流的现象通常表示潜在的或已存在的风切变。

（4）机上风分量和地速监测

进近时，逆风或顺风风量（如有）和地面逆风或顺风风量的对比表示潜在的垂直风切变以及垂直风切变发生的可能程度。这种监测提高了情景意识。

（5）机载气象雷达/机载预测风切变系统

图2机场区域微下击暴流示意图

识别

及时识别风切变对于成功实施风切变改出/脱离程序很重要。

以下偏差应被认作可能存在风切变：

1.指示空速变化超过15节

2.地速变化

3.风的指示变化：方向与速度

4.垂直速度偏出英尺/海里

5.俯仰姿态偏出5度

6.下滑道偏差一个点

7.航向偏出10度

8.异常自动推力改变或异常油门杆位置

预测式和反应式风切变警告

在大多数飞机上，都有选装的风切变警告系统。

风切变警告是基于对当前飞机性能的评估（飞行参数和加速度），任何时候，飞机的能量级别降低到预定的界限以下，风切变警告就会触发。

作为反应式风切变警告系统（RWS）的补充，并提供风切变活动的早期预警，某些气象雷达具有探测飞机前方风切变的能力。此设备是预测风切变系统(PWS)。

预测风切变警告系统（PWS）通常提供提前一分钟的风切变警告。反应式风切变警告系统（RWS）以及预测风切变警告系统（PWS）的特点总结见表1。

图3预测式风切变在ND上的显示

操作标准

驾驶舱准备-离场简令

机组应考虑所有相关的风切变意识项目并且根据以下方面，评估安全起飞的条件：

1.最新的天气报告及预报

2.目视观察

3.机组对机场环境和主要天气状况的经验；或者

4.推迟起飞直到确保情况改善

起飞和初始爬升

如果起飞过程中怀疑有风切变，机组应该：

（1）考虑推迟起飞

（2）选择最有利的跑道，考虑可能的风切变/下击暴流的位置

（3）在开始起飞滑跑前，使用气象雷达（以及预测风切变系统，如有）以确保飞行航迹脱离危险区域。

（4）选择最大起飞推力

（5）密切监控起飞滑跑过程中的空速以及速度趋势，以监测任何风切变的迹象

如果起飞过程中，遇到风切变，使用以下改出技术，不能延迟：

1.速度小于V1：

只有当空速变化变得不可接受时，并且驾驶员评估有充裕的跑道停住飞机时，中断起飞。

2.速度大于V1：

（1）保持或设置推力手柄至最大起飞推力（TOGA）

（2）在VR时正常抬轮

（3）遵循飞行指引俯仰指令，或者，如果没有飞行指引，设置所需的俯仰姿态（按照FCOM所建议的）

注：如果起飞滑跑中出现风切变，可能会比预期稍迟到达V1(或稍早)。这种情况下，必要时，驾驶员可能不得不依赖自己的判断来评估是否有充裕的跑道停住飞机。

视频：飞机起降时遭遇风切变

下降和进近

在预告风切变或怀疑存在风切变的情况中，进近前，机组首要考虑：

1.推迟降落或者航空器应该备降到目的地备降机场。

2.下述事件需要立即响应：

（1）任何预测风切变咨询，前视风切变警戒或前视风切变警告

（2）反应式风切变警告

其它需注意事项：

1.根据以下方面，评估安全进近和着陆的条件：

（1）最新的气象报告和预测

（2）目视观察

（3）机组对机场环境和主要天气状况的经验。

2.选择最有利的跑道时，考虑：

（1）可能的风切变/下击暴流的位置

（2）可用的跑道进近辅助设备

3.在进近过程中使用气象雷达（或预测风切变警告系统，如有），确保飞行航迹脱离危险区域。

4.选择非全襟翼降落（以最大化爬升梯度），并且相应调整最后进近速度（例：Vapp）

5.如果ILS可用，接通自动驾驶，建立更为精确的进近航迹。

6.如果预计有阵风，将FMSCDU显示上的Vapp最大增加到最小进近速度+15节

7.将高空中逆风风量或者顺风风量与地面逆风风量或顺风风量对比以评估潜在的垂直风切变和垂直风切变的可能程度。

8.密切监控进近中空速，速度趋势和地速，以监测即将到来的风切变的任何迹象，应保持最小地速，以确保飞机保持最小的能量级别，并且确保进近中适当的推力管理，以防逆风突然改变为顺风。在空客电传系统的飞机上，当目标速度被管理且A/THR功能接通时，地速最小功能可自动执行该功能。

如果驾驶员、预测风切变系统或反应式风切变系统在初始爬升、进近和着陆过程中探测到风切变，则应立即执行下述改出技巧（以A为例）：

1.设置并保持起飞/复飞推力。

2.遵循飞行指引仪的俯仰指令；如果飞行指引仪不可用，设置FCOM推荐的俯仰姿态目标值。

3.在脱离风切变前，不要改变襟翼或起落架构型。

4.如果自动驾驶仪已接通，保持接通状态。如果自动驾驶仪未接通，则不要接通自动驾驶。

5.除非由于越障需要进行转弯，否则保持机翼水平，使爬升梯度最大。

6.脱离风切变时，让飞机加速爬升，恢复正常爬升，保持形态光洁。

时刻记住：应对风切变的最佳方法是避免进入！

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愿飞行人起落安妥，愿摆渡人一生平安！